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Entretien Entretien avec Fabian Knecht, directeur, Autohilfe Zürich

Chaque jour, on enregistre de nombreux accidents et pannes sur les routes suisses.

Pour savoir quels risques se produisent dans de tels cas pour les véhicules électriques, nous avons pu mener un entretien d’expert avec Fabian Knecht, de l’entreprise Autohilfe Zürich. Autohilfe Zürich travaille notamment dans le domaine du service de dépannage et d’accident et garantit une mobilité immédiate pour la suite du voyage.

Fabian Knecht, directeur, Autohilfe Zürich

1. Pour commencer, voulez-vous bien vous présenter (carrière, expérience)?

Fabian Knecht est le directeur d’Autohilfe Zürich AG. Il est initialement électronicien de véhicule/électronicien diplômé et a suivi des formations dans différents domaines. Ainsi, par exemple, dans le secteur de la technique automobile, en tant que moniteur d’auto-école mais aussi dans le domaine de l’économie d’entreprise. Parallèlement à son activité professionnelle, il forme des pompiers, des corps de police et des services de dépannage dans le domaine de la mobilité électrique/des véhicules électriques et de leurs risques.

Comme la mobilité électrique est une branche plutôt nouvelle pour le marché suisse et qu’il n’existe que très peu de cycles de formations explicites, diplômes, etc., M. Knecht a acquis beaucoup de ses connaissances en particulier dans l’apprentissage par la pratique. Régulièrement, des rapports d’expérience de services de dépannage ou des processus de son équipe sont échangés afin d’acquérir du nouveau savoir-faire et d’élargir en continu les connaissances dans le domaine de la mobilité électrique.

2. Quelles sont les (trois) différences principales qui existent en cas de pannes entre les véhicules électriques et les véhicules à propulsion conventionnelle?

La procédure en cas de panne d’un véhicule électrique est quasiment identique à celle d’un véhicule fonctionnant aux carburants fossiles. En principe, il n’y a pas de différence pour le client. Pour le service de dépannage, il y a différentes caractéristiques qui doivent être connues, comme p. ex. le fait que les véhicules électriques ne doivent pas être remorqués par un câble.

3. Quelle est la différence de coûts par rapport aux véhicules à propulsion conventionnelle en cas de panne?

La différence de coûts en cas de panne pour les véhicules électriques est elle aussi quasiment inexistante. En règle générale, les véhicules sont chargés par le service de dépannage, c’est pourquoi le prix est identique aux véhicules alimentés aux carburants fossiles.

Il peut se produire des coûts plus importants en raison du risque d’incendie de batterie après un grave accident ou un incendie du véhicule. Dans ce cas, en particulier le dégagement, le transport et l’entreposage du véhicule électrique entraînent des coûts supplémentaires. Toutefois, selon M. Knecht, seuls 1 à 2% de tous les accidents de véhicules à propulsion électrique engendrent de tels coûts supplémentaires étant donné que c’est seulement dans ces cas que l’état de la batterie est critique, voire qu’il existe un risque important d’incendie de batterie. En cas d’incendie, il est toujours difficile d’évaluer la batterie (e-batterie) quand l’accumulateur a également brûlé, car celui-ci a été détérioré durant l’incendie. C’est pourquoi il est fortement recommandé de transporter et de conserver le véhicule avec les mesures de sécurité correspondantes.

Un dépannage pour des véhicules à carburant ainsi que des véhicules électriques coûte entre 200 et 400 francs quand le véhicule doit être dépanné sur place ou remorqué.

Une assistance simple en cas d’accident coûte entre 400 et 600 francs, avec un véhicule pouvant rouler et manœuvrer.

Un dégagement de véhicule, par exemple après un incendie ou un grave accident, coûte entre 600 et 1500 francs (chargement par grue, véhicule ne pouvant plus rouler, restauration de l’état après l’intervention, etc.).

Le dégagement d’un véhicule électrique ayant subi un accident important avec transport et conservation sécurisés coûte jusqu’à quatre fois plus qu’un dégagement «normal». Toutefois, seuls 1 à 2% de ces accidents sont concernés par cette mesure et les coûts supplémentaires peuvent être justifiés et indiqués en conséquence.

Les prix peuvent fortement varier, car chaque dépannage se déroule d’une manière différente (sur une montagne ou dans un endroit très isolé).

4. Les conducteurs ont-ils besoin d’un certain savoir-faire en cas de panne (en ce qui concerne les véhicules électriques)?

En matière de panne, on n’attend pas du conducteur qu’il dispose de connaissances étendues sur son véhicule électrique. Toutefois, il est recommandé de manière générale que le conducteur d’un tel véhicule étudie la question. Ainsi, il existe des différences générales par rapport aux véhicules fonctionnant aux combustibles fossiles. Les véhicules électriques sont silencieux, le degré d’efficacité d’un tel véhicule est bien plus important, les affichages à l’écran dans le véhicule sont différents de ceux des véhicules traditionnels, etc. Ce sont des faits sur lesquels le conducteur devrait se pencher lorsqu’il acquiert ou achète un véhicule électrique. En terme de panne, il est certainement judicieux, lors d’un tel accident, de signaler à la police/aux pompiers/au service de dépannage que le véhicule concerné est à propulsion électrique.

5. Combien de temps les collaborateurs du service de dépannage ont-ils été formés afin d’être «au niveau» pour les véhicules électriques? (Marques)

Il existe des formations d’une journée destinées au personnel pour se familiariser à certaines propriétés des véhicules électriques, mais le contenu de ces formations comprend en particulier les connaissances basiques de ces véhicules. En cas de pannes, des équipes de deux personnes sont constituées, composées d’un spécialiste (actuellement, quatre spécialistes) et d’un employé habituel, pour garantir un transfert des connaissances spécialisées dans le travail quotidien. Comme il a déjà été décrit dans la présentation, des propositions de solutions générales sont discutées et optimisées en continu en cas de panne. L’apprentissage par la pratique, les expériences réalisées renforcent l’efficacité de la mise en œuvre.

Pour des raisons de sécurité, le principe est que les travaux sur des composants à haute tension doivent uniquement être exécutés par des personnes formées pour ces travaux. Pour toutes les autres, la devise est la suivante: ne pas toucher aux composants à haute tension, ni à aucun des câbles orange!

La situation peut devenir critique si la batterie de traction est déformée, et donc dégradée, par un accident. Dans le pire des cas, un court circuit peut se produire dans les cellules de la batterie de traction. Cela signifie véritablement un incendie de batterie. Dans ce cas, la batterie de traction brûle et est difficile à éteindre. Des spécialistes peuvent évaluer mieux et plus rapidement les risques possibles sur place.

6. Sur 100 véhicules ayant une panne, combien d’entre eux sont des véhicules électriques?

Dans la région de Zurich, on estime le pourcentage à environ 5-8%. Dans toute la Suisse, cette valeur devrait être encore plus basse.
Mais le nombre de véhicules électriques est en constante augmentation.

7. Y a-t-il davantage de points auxquels il faut veiller que pour un véhicule à carburant? (risque en cas d’incendie)

Un principe fondamental est de ne jamais s’approcher d’un véhicule en feu. Lors de l’alerte des équipes de sauvetage, informer sur la propulsion électrique. Cela donne d’emblée des informations importantes aux équipes de secours et le dispositif d’intervention peut, le cas échéant, être différent que pour un véhicule avec propulsion aux carburants fossiles.

Incendie de véhicule:

Dans la plupart des cas, un incendie de véhicule nécessite l’intervention des pompiers. Rares sont les cas où les incendies de véhicule peuvent être éteints avec les moyens disponibles, comme un extincteur. Si un véhicule à propulsion aux carburants fossiles brûle, il faut en règle générale 3000 à 4000 litres d’eau pour éteindre le feu. Avec 10 à 20 minutes, la durée d’intervention est assez faible et ne représente pas de défis importants. La situation est différente pour un véhicule électrique. Si l’accumulateur HV ne brûle pas, cela ne représente pas non plus un grand défi. Mais si la batterie est endommagée par l’incendie, voire en est l’élément déclencheur, il en va tout autrement. Dans ce cas, on a besoin de bien plus d’eau pour éteindre le feu (jusqu’à 16 000 litres, donc quatre fois plus que pour un véhicule traditionnel). La durée d’intervention des pompiers est elle aussi nettement plus longue qu’en cas d’incendie courant, car l’eau fait seulement refroidir les accumulateurs, mais ne les éteint pas immédiatement. Cependant, en Suisse, les pompiers sont très bien équipés et des agents extincteurs alternatifs sont disponibles pour éteindre plus rapidement les incendies. De même, à partir du moment où la batterie a brûlé, le véhicule doit être classé comme véhicule à risque concernant le dégagement, le transport et la conservation, et tombe dans ces 1 à 2% de cas nécessitant des mesures spéciales.

Détérioration mécanique sur une batterie (perforation de batterie):

Si la batterie est perforée lors d’un accident de la route, cela entraîne dans la majorité des cas l’incendie immédiat de la batterie, et donc de tout le véhicule. Mais M. Knecht signale que les véhicules électriques sont construits de manière très sûre et que même dans des véhicules courants, le carburant (gasoil ou essence) peut s’enflammer immédiatement en cas d’accident, cela aboutissant au même résultat, à savoir un incendie.

Court circuit dans la batterie après un incendie:

Si, après un accident, la batterie n’a été que légèrement détériorée (une petite partie de la batterie a un court circuit, par exemple suite à un coup, l’enfoncement du boîtier de la batterie, etc.), il existe le risque d’un incendie retardé. Selon les circonstances, cela peut durer deux minutes, deux heures, deux jours ou deux semaines. Ce risque au début invisible ne doit pas être sous-estimé, mais avec les outils correspondants et les connaissances techniques, il peut déjà être estimé sur place par l’expert en assistance accident de l’entreprise de remorquage. À Autohilfe Zürich AG, nous avons plusieurs véhicules équipés d’appareils spéciaux permettant de constater à un stade précoce une éventuelle hausse de la température (notamment avec une caméra thermique) dans la batterie et de gagner du temps en conséquence. Si le risque d’incendie se confirme, des mesures possibles sur place après un accident sont l’alerte immédiate des pompiers et l’utilisation de l’équipement de lutte contre les incendies comme assistance à la panne/à l’accident.

8. Y a-t-il déjà eu des problèmes avec les assurances après un incendie ou un dégagement compliqué de véhicule?

Jusqu’ici, aucune problématique ni complication ne s’est encore produite avec les assurances. Cela est lié au fait qu’une transparence et une structure claires permettent aux assurances de retracer la procédure. C’est pourquoi il est important de pouvoir documenter et justifier les connaissances/l’utilisation, cela permet d’éviter des problèmes avec les assurances.

9. Combien de temps les véhicules doivent-ils être surveillés après un incendie/accident?

En cas de risque important, le véhicule reste dans le conteneur selon les indications du constructeur et le déroulement du procès-verbal de mesure (surveillance de la température). En surveillant toutes les heures la température dans la batterie, l’état effectif est contrôlé en continu. Ce facteur a également une influence sur la durée pendant laquelle le véhicule doit être surveillé. Il s’agit d’une sorte de service de réanimation pour le véhicule et sa batterie. Selon l’évolution de la courbe de température, le véhicule reste entre trois et 14 jours dans le conteneur protégé. Une fois que le risque d’incendie retardé n’existe plus, tout le traitement du sinistre avec l’assurance ne diffère pas fondamentalement de celui des véhicules à propulsion fossile.

Installation d’extinction

10. Y a-t-il déjà eu des incendies dans des véhicules électriques sans collision?

Oui, cela s’est déjà produit. Toutefois, on connaît également ce phénomène chez les moteurs à combustion.

11. Comment le service de dépannage/d’accident procède-t-il en cas d’accident?

Il existe en principe trois niveaux. La plupart du temps, Autohilfe Zürich AG reçoit l’annonce d’un accident par la police ou par une assurance. Dans de rares cas, Autohilfe Zürich AG est également alerté directement par le client.

Dans la première phase, nous avons la possibilité (uniquement pour les véhicules immatriculés en Suisse et dans la principauté du Liechtenstein) de consulter toutes les informations techniques nécessaires via un outil grâce à la plaque d’immatriculation du véhicule et recevons immédiatement des informations sur la manière dont le véhicule peut être éteint en urgence, sur l’endroit où se trouve la batterie et sur d’autres informations techniques importantes pour une évaluation. Grâce aux médias actuels, nous pouvons demander des photos de la situation et donner une première évaluation au téléphone avec les documents. M. Knecht trouve également importante l’information que le risque d’un choc électrique est très faible. Néanmoins, on ne devrait pas toucher ce qui ne doit pas être impérativement touché, notamment tous les câbles orange.

Exemple avec une Smart: les pompiers et le service de dépannage peuvent consulter directement cette carte de secours via la plaque d’immatriculation, qui donne de premiers éléments importants lors de l’annonce téléphonique.

Dans la deuxième phase et en cas d’identification d’un potentiel de risque en phase 1 du fait des photos ayant été reçues ou de la description de la situation des personnes sur place, Autohilfe Zürich AG se rend sur le lieu de l’accident avec un véhicule d’intervention spécialement équipé et examine plus précisément le potentiel de risque. En fonction de l’estimation sur place, d’autres mesures et étapes de travail sont nécessaires. Contrôle de la batterie avec la caméra thermique, lecture des systèmes avec les appareils de test via le système OBD, procéder à des arrêts d’urgence sur le système, et autres. En cas d’identification d’un risque d’incendie, nous ferions aussi immédiatement appel aux pompiers (voir question 7). Dans la dernière phase, Autohilfe Zürich AG recourrait à un conteneur de protection anti-incendie sur place, ce dans les cas critiques où on doit s’attendre à un risque d’incendie retardé. Dans ces cas-là, nous ferions appel en parallèle aux pompiers afin que dans l’éventualité où un incendie se produit lors du dégagement du véhicule, une protection incendie soit déjà disponible.

Conteneur de lutte contre les incendies:

Le conteneur spécial est équipé de la technique la plus moderne. Il est utilisé pour le transport sécurisé à partir du lieu de l’accident et également pour la conservation après l’incident. Autohilfe Zürich AG connaît à tout moment l’emplacement du conteneur et déclenche l’installation de manière autonome en cas d’incendie. Au moyen d’un tel système, nous sommes immédiatement informés via l’alarme. Il s’agit d’une installation d’extinction avec un agent extincteur spécial. En cas d’incendie, l’installation d’extinction «éteint» ou «lutte» contre l’incendie pendant 60 minutes, ce qui nous fait gagner un temps précieux pour prendre d’autres mesures. D’où le nom d’installation de lutte contre les incendies. C’est surtout crucial pour le transport et cela fait gagner du temps afin de rechercher un endroit approprié pour déposer le conteneur. Après avoir alerté les pompiers, le conteneur peut être inondé d’eau. Dès que les accumulateurs se trouvent dans l’eau, le risque est conjuré et ils peuvent refroidir dans l’eau. Le conteneur est presque étanche et l’eau qui en sort est récupérée.

12. Le blindage autour de la batterie apporte-t-il nettement plus de sécurité? Chaque véhicule électrique en est-il équipé?

En principe, pour des raisons de sécurité, chaque véhicule électrique dispose d’un blindage autour de la batterie. Il apporte certainement plus de sécurité en permettant de diminuer quelque peu une déformation ou une perforation de la batterie.

La situation peut devenir critique si la batterie de traction est déformée, et donc dégradée, par un accident. Dans le pire des cas, un court circuit peut se produire dans les cellules de la batterie de traction. Cela signifie véritablement un incendie de batterie. Dans ce cas, la batterie de traction brûle et est difficile à éteindre.

13. Que se passe-t-il si on reste immobilisé sur l’autoroute dans un véhicule électrique? Est-on également passible d’une amende, comme c’est le cas pour les véhicules à carburant?

Si le véhicule à moteur doit être garé sur la bande d’arrêt d’urgence ou sur une place de stationnement pour véhicules en panne en raison d’un manque de carburant ou de capacité de la batterie, un montant de 120 francs doit être versé. Si un véhicule reste immobilisé sur une voie avec un manque de carburant ou d’énergie électrique, il y a un signalement et une amende du tribunal compétent du canton dans lequel la panne s’est produite. Les autorités administratives du canton de domicile dans lequel le conducteur en faute habite peuvent prononcer des mesures supplémentaires concernant le permis de conduire.

14. Y a-t-il déjà eu de nombreux véhicules électriques qui sont restés immobilisés sur l’autoroute? Si oui, combien environ par semaine?

À Autohilfe Zürich AG, cela n’a concerné que trois véhicules. Un de nuit, pendant la conduite, deux dans des embouteillages.

En hiver, la consommation d’électricité engendrée par les essuie-glaces, le chauffage etc. a une plus grande influence sur l’autonomie, car cela nécessite plus d’électricité. De même, les températures basses ne sont pas optimales pour une batterie.

15. Comment le service de dépannage procède-t-il en cas de batterie déchargée? (exemple: deux semaines en vacances et le véhicule n’était pas raccordé à la colonne de charge)

La plupart du temps, dans un tel cas, ce n’est pas la batterie HV qui pose problème, mais la batterie 12V qui est déchargée, ce qui est presque la même chose que pour un véhicule à carburant fossile. Si la batterie 12V n’a plus de tension, le système ne peut plus démarrer non plus. Dans ce cas, le véhicule est ponté. Cela s’effectue de nos jours avec des appareils également spéciaux. Un véhicule électrique ne devrait pas être ponté lui-même à l’installation 12V. L’utilisation de câbles de pontage peut produire des pics de tension qui, dans le pire des cas, peuvent engendrer des dommages sur l’électronique.

Si la batterie HV est déchargée, nous disposons de groupes électrogènes avec lesquels nous pouvons charger le système HV.

Plus d’électricité: que fait le service de dépannage?

Le service de dépannage arrive avec un groupe électrogène (petite remorque).

Avec cet appareil, le service de dépannage charge le véhicule pendant 15 minutes. Ensuite, le conducteur peut se rendre à la station de charge la plus proche. Un superchargeur serait préférable, car cela ne prend pas trop de temps.

16. Risques possibles en cas de véhicules électriques?

  1. Risque électrique
  2. Risque chimique
  3. Risque d’incendie
  4. Risque d’explosion

Les différents risques peuvent se produire en même temps ou se trouvent en interaction les uns avec les autres.

Exemple: une rupture de câble est un risque électrique, qui peut s’aggraver d’un risque d’incendie avec la formation d’un arc électrique (court circuit).

Après un accident, la batterie peut se déformer, ce qui entraîne un risque d’incendie.

L’incendie peut provoquer d’autres risques (risque chimique et risque d’explosion). Mais cela dépend fortement de la situation et ne peut pas être généralisé.

17. Dans quelle mesure un véhicule électrique est-il sûr?

Sur le plan technique, un véhicule électrique est construit aussi sûrement qu’un avion.

Exemple ci-dessous.

La Tesla avait brûlé lors d’un accident.

En cas de grave accident, un véhicule à carburant peut se retrouver dans le même état que la Tesla illustrée ci-dessus.

On doit également mentionner dans ce cadre le fait que les véhicules à carburant déclenchent très rapidement des incendies importants, qui peuvent cependant être éteints plus rapidement.

En cas d’incendies électriques, le feu n’est pas aussi important au début, mais cela dure plus longtemps avant que l’incendie ne soit éteint (explication précise à la question 7).

18. Est-ce un problème pour les véhicules électriques de réparer avec un kit un clou qui s’est enfoncé dans un pneu?

Non, on peut le faire, ce n’est pas un problème. De même, en cas de pneu de secours, on ne doit pas veiller à plus de choses que pour un véhicule normal. L’important pour tout pneu de secours est de respecter les indications du constructeur. Les constructeurs donnent des indications sur la vitesse et les kilomètres que l’on peut parcourir.

19. Injecter la lance à incendie dans le bloc batterie, cela existe-t-il aussi en Suisse?

Les voitures de Formule E ont une alimentation en eau, cette idée a été poursuivie. L’inconvénient est que si le véhicule ne brûle pas encore et qu’on intervient, cela entraînera automatiquement un incendie. Risque pour les équipes de dégagement/secours à l’appliquer dans la pratique.

20. Nombre d’interventions de conteneurs?

Les conteneurs ont été utilisés en tout six fois en l’espace de deux ans.

50% de ces cas étaient des erreurs, le conteneur n’était vraiment nécessaire que pour trois véhicules électriques.

Copyright des photos: Autohilfe Zürich